Seit langem wird die Überlastung des Hamburger Hauptbahnhof beklagt, und die Notwendigkeit, ihn zukunfts- und leistungsfähig zu gestalten, steht außer Frage. Die Deutsche Bahn hat daher 2020 erstmals eine Machbarkeitsstudie zur Erweiterung des Bestandsgebäudes veröffentlicht. Auf dieser Grundlage wurde die Auslobung eines städtebaulichen Wettbewerbes vorbereitet, die Anfang März 2021 EU-weit veröffentlicht wurde.

Der Denkmalverein sieht das Ergebnis der Machbarkeitsstudie und die aktuellen Wettbewerbsvorgaben der Deutschen Bahn äußerst kritisch, da sie das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude und sein Umfeld massiv beeinträchtigen würden. Problematisch sind dabei nicht die funktionalen Raumbedarfe des Bahnverkehrs, sondern die immobilienwirtschaftlichen Begehrlichkeiten der Bahn. Die ehrgeizigen Flächenvorgaben lassen keinerlei Spielraum für denkmal- und stadtbildverträgliche Lösungen und sollten daher unbedingt korrigiert werden.

Luftbild: Deutsche Bahn

Situation
Der Hauptbahnhof ist eines der bedeutendsten Infrastrukturbauwerke des beginnenden 20. Jahrhunderts in Deutschland. Insbesondere die Südfassade ist ein architekturgeschichtlicher Meilenstein, da sie das Tragwerk der Halle unverhüllt zeigt und zu eindrucksvoller Wirkung bringt: Der riesige Vollwandträgerrahmen ist ein wesentliches Merkmal des Bahnhofsgebäudes. Als „Portal zur Stadt“ bzw. „Tor zur Welt“ setzte er seit seiner Bauzeit ein bewusstes Zeichen. Die Südfassade war wegweisend und Vorbild für viele Bauwerke der Moderne.

Die Südfassade grenzt an die Steintorbrücke und verleiht der hier verlaufenden Achse zur Mönckebergstraße eine angemessene räumliche Fassung. Diese Straßen- und Sichtachse besitzt große historische Bedeutung, weil hier früher das Steintor durch die Stadtmauern auf die erste gepflasterte Straße in der wichtigen Achse führte. Wichtig ist auch das Gebäude des Museums für Kunst und Gewerbe als Baudenkmal und städtebauliches Wahrzeichen, dessen Westfassade bislang über die Gleise hinweg vollständig frei wirken kann und einen Bezug zum historischen Wallring mit seinen Kulturbauten hat.

Ergebnis der Machbarkeitsstudie
Die Machbarkeitsstudie - als Grundlage für die Auslobung des anstehenden Wettbewerbs - sieht eine Überdachung der neuen „Kommunaltrasse“ auf der Brücke vor. Sie zeigt dies in ersten Visualisierungen als Glasdach mit dem Profil der historischen Halle. Als Auflager des Glasdaches dient eine enge Abfolge von Stützen, die vor der historischen Südfassade positioniert sind, und diese weitgehend verstellen. Das Glasdach unterbricht außerdem die wichtige Sichtverbindung zur Mönckebergstraße.

Hochproblematisch ist weiterhin der städtebauliche Eingriff in Form eines mehrgeschossigen Bürohauses, das südlich an diese Überdachung anschließen soll. Die Machbarkeitsstudie der Bahn schlägt auch diesen Bau im Profil der historischen Halle vor. Zusammen mit dem Glasdach wird hier eine Verlängerung der Halle nach Süden simuliert, um der Sehgewohnheit zu schmeicheln. Tatsächlich zeigen Bestandsgebäude, Glasdach und Bürogebäude drei völlig unterschiedliche Tragwerke, deren Struktur nicht kompatibel ist. Dieser Konflikt führt zu konstruktiven Details, die in gestalterischer Hinsicht nicht überzeugend zu lösen sein werden.

Die angestrebten Büroflächen werden nicht von der Bahn selbst benötigt, sondern sollen (laut Auskunft der Bahn) nur dazu dienen, die neu entstehende Süderschließung der Bahnsteige zu refinanzieren. Eine derart massive Bebauung an dieser Stelle würde jedoch sowohl die städtebauliche Fernwirkung des Bahnhofsgebäudes als auch die des Museums für Kunst und Gewerbe massiv beeinträchtigen.

Ausgerechnet an dieser exponierten Stelle allein aus wirtschaftlichen Gründen ein sechsgeschossiges Bürohaus errichten zu wollen, wäre aus denkmalpflegerischer wie städtebaulicher Sicht unverantwortlich. Der Komplex des Bahnhofs erhielte anstelle der historischen Südfassade, deren wesentliche Qualität konstruktive Authentizität ist, eine platte und der Gesamtbedeutung des Baudenkmals nicht angemessene Simulation. Die Bahnhofshalle würde massiv verschattet und jegliche Weite und Offenheit in Richtung Süden und Westen irreversibel zerstört.

Alternativen
Ein adäquater Regenschutz ist sowohl für die Kommunaltrasse als auch für die Gleisabgänge zweckmäßig und erstrebenswert. Dafür ist jedoch weder eine vollständige Überbauung der Steintorbrücke noch der Neubau von Büroflächen an ihrer Südseite notwendig. Stattdessen könnten leichte Flugdächer mit barrierefreien Zugängen entstehen, so wie es beispielsweise auch beim Kopenhagener oder Aarhuser Hauptbahnhof umgesetzt wurde. Noch besser und verkehrlich sinnvoller wäre die Erschließung der Südstege von der Altmannbrücke aus, denn so wäre die HafenCity deutlich besser angebunden und die Bahnsteige würden effektiver entlastet.

Negativ-Beispiel Ostfassade
An der Südseite des Bahnhofes dürfen nicht dieselben Fehler gemacht werden wie schon an der Ostseite: Auch diese ist in den letzten 50 Jahren durch eine Vielzahl von Anbauten und Überdachungen stark verunstaltet worden. Die historische Fassade ist dadurch – anders als auf der Westseite – kaum noch wahrnehmbar. Unstrittig wird die Fläche vor der Ostfassade für die Stärkung der nord-südlichen Wegebeziehung benötigt. Dafür sollten jedoch neue architektonische Lösungen gefunden werden, die die Fassadenstruktur des Hauptbahnhofs wieder sichtbar machen und den Bereich baulich und räumlich ordnen.

Hamburg sollte eines seiner verkehrsgeschichtlich wichtigsten Baudenkmäler und prägnantesten Stadtbilder nicht leichtfertig den wirtschaftlichen Interessen eines einzelnen Unternehmens opfern. Dies umso weniger, als die Deutsche Bahn als staatliches Unternehmen zuerst dem Allgemeinwohl verpflichtet sein sollte.

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Fotos: Kristina Sassenscheidt, Antipas Papageorgiou, Deutsche Bahn