17.9.2020

Seit 2005 will die Deutsche Bahn AG die Sternrücke abreißen und durch einen Neubau ersetzen. Für die Bahn sind Neubauten grundsätzlich wirtschaftlicher als Sanierungen, da der Bund Neubauten bezuschusst. Dabei könnte die Brücke erhalten werden, wie ein kürzlich veröffentlichtes Gutachten der Kulturbehörde belegt und ein Bündnis der Fachöffentlichkeit in einem aktuellen Statement fordert. Zudem könnte die Brücke mit einem neu geordneten Verkehr ein wichtiges Symbol für die Hamburger Mobilitätswende werden. Die Initiative Sternbrücke hat daher im September noch einmal eine Petition für den Erhalt der Brücke gestartet.

Bei einem Abbruch würden nicht nur die historisch bedeutsame Brücke samt der Brückenbauten mit den Clubs verschwinden, sondern es müssten auch mehrere der umliegenden, teils denkmalgeschützten Altbauten abgerissen werden. Die gesamte Gegend würde also auf einen Schlag ihre gewachsene Identität verlieren. Ein so bedeutendes technisches Denkmal und zugleich prägendes Stück Stadtbild darf man in heutigen Zeiten nicht zur Verkehrs-Optimierung oder aufgrund von wirtschaftlichen Abwägungen aufgeben. Der nun geplante Neubau ist für das kleinteilige Stadtbild völlig überdimensioniert, seine Größe wurde jedoch von der Verkehrsbehörde gefordert, die den Autoverkehr unter der Brücke weiter ausbauen möchte. In diesem dreiminütigen Video haben wir die Situation zusammengefasst.

Chronologie der Ereignisse

Seit 2016 haben bereits mehrere Nachrechnungen sowohl der Kulturbehörde als auch der Bahn stattgefunden. Nachdem die ersten Nachrechnungen nur eine kurze Haltbarkeit der Brücke nachwiesen, hat 2018 ein Gutachten der Kulturbehörde ergeben, dass ein exemplarisches Teilstück der Brücke noch eine sehr lange Erhaltungsfähigkeit besitzt. Dabei wurden jedoch nicht die geltenden und von der Bahn anerkannten Regelwerke benutzt, die in Fachkreisen als stark überholungsbedürftig gelten. Im Rahmen eines weiteren unabhängigen Gutachtens wurden daraufhin Machbarkeit und Auswirkungen einer möglichen Sanierung im Vergleich zum Neubau geprüft.

Im Februar 2020 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn ein Planfeststellungsverfahren für einen Neubau der Brücke vorbereitet. Im März 2020 hat daraufhin der Denkmalverein gemeinsam mit vielen Anwohnerinnen und Anreinern die "Initiative Sternbrücke" gegründet, die eine intensive Beteiligung der Öffentlichkeit an den Planungen einfordert. Bei einer Informationsveranstaltung der Deutschen Bahn zur Zukunft der Sternbrücke am 16. April 2020 wurden Entwürfe für eine neue Konstruktion der Brücke vorgestellt, die mit einer Scheitelhöhe von 21 Metern völlig überdimensioniert für die aktuelle Situation wirkt. Die Größe begründet sich allein auf der Forderung der Verkehrsbehörde, darunter die Stresemannstraße vierspurig und stützenfrei einrichten zu können. Stadtbild und Baukultur sollen also der autogerechten Stadt geopfert werden, obwohl der Senat sich gerade erst ehrgeizige Klima-Ziele gesetzt hat. Seitdem wird intensiv, auch in den Medien, über die Zukunft der Brücke diskutiert (vgl. Pressespiegel unten).

Zur Geschichte der Sternbrücke

1866 wurde eine neue Eisenbahnlinie zwischen Hamburg und Altona eröffnet, die zunächst ebenerdig über die Kreuzung führte. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs entstand 1893 die erste eiserne Sternbrücke, eine Vollwandbalken- und Fachwerkbogenbrücke mit reich verziertem Geländer. Schon nach wenigen Jahrzehnten konnte die Brücke jedoch die steigenden Verkehrslasten nicht mehr tragen, so dass 1925/1926 der Neubau der heutigen Konstruktion erforderlich war - ein kühnes Vorhaben angesichts der engen Wohnbebauung und des weiterlaufenden Bahnverkehrs.

Die stählerne Balkenbrücke ist 75 Meter lang und 17 Meter breit und ist aufgelöst in zwei Brückenelementen mit je zwei Gleisen. Die Formensprache ist streng aus dem Werkstoff und der Konstruktion abgeleitet und die Gestaltung anspruchsvoll. Bei der Übergabe 1926 wurde die Brücke daher auch als "Glanzleistung deutscher Technik" gefeiert. Verwendet wurde hochfester Stahl St 48, eine besonders gute Stahlqualität, die von der Bahn in der Zeit überall neu eingesetzt wurde. Die hohe Qualität des Stahls ist auch der Grund dafür, dass die Brücke noch eine lange Lebensdauer hätte. Davon gehen u.a. Fachleute wie Prof. Dr. Werner Lorenz oder Prof. Dr. Eugen Brühwiler aus, die mit ihrer Expertise schon zahlreiche historische Stahlkonstruktionen in Europa vor dem Abbruch bewahren konnten. U.a. auf den Einsatz von Werner Lorenz ist es zurückzuführen, dass in die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn und Bund (LuFV III) gerade ein neuer Passus aufgenommen wurde, der nun auch den Erhalt von denkmalgeschützten Brückenbauten der Bahn ermöglicht. Damit sind Wirtschaftlichkeitsabwägungen der Bahn keine zwingenden Argumente mehr gegen den Erhalt von denkmalgeschützten Bauwerken.

Unter Denkmalschutz steht das gesamte Ensemble aus Brückenbauwerk und Widerlagern mit Ladengeschäften von 1926 u.a. aufgrund seiner großen Bedeutung für die deutsche Architektur- und Ingenieurbaugeschichte, seines Seltenheitswertes und seiner aufwendigen Gestaltung. Die stadträumliche Situation unter der Brücke besitzt zudem einen hohen individuellen Erinnerungswert und macht sie zu einem der psychogeographisch bedeutendsten Orte im Hamburger Nachtleben. Die visuellen Qualitäten der Brücke wurden 2018 noch einmal bei einem Fotowettbewerb im September 2018 dokumentiert.

Wenn Sie auf die Mitte des untenstehenden Fotos klicken, öffnet sich eine Bildergalerie. In den Bildunterschriften ist zu erfahren, welche Gebäude bei einem Brückenneubau alle vom Abriss betroffen wären.

Historisches Foto: Hamburg-Motiv.de
Aktuelle Fotos: Fotografie Dorfmüller Klier; Kristina Sassenscheidt