Die historische Sternbrücke war ein bedeutendes Zeugnis der Hamburger Verkehrs- und Ingenieurbaugeschichte und zugleich ein ikonischer Stadtraum und Hotspot der Musik- und Clubkultur. Seit 2005 plante die Deutsche Bahn ihren Abbruch, ab 2020 gab es große öffentliche Proteste gegen die Planung, dennoch wurde die Brücke 2026 durch einen überdimensionierten Neubau ersetzt.
Zur Geschichte der Sternbrücke
1866 wurde eine neue Eisenbahnlinie zwischen Hamburg und Altona eröffnet, die zunächst ebenerdig über die Kreuzung führte. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs entstand 1893 die erste eiserne Sternbrücke, eine Vollwandbalken- und Fachwerkbogenbrücke mit reich verziertem Geländer. Schon nach wenigen Jahrzehnten konnte die Brücke jedoch die steigenden Verkehrslasten nicht mehr tragen, so dass 1925/1926 der Neubau der heutigen Konstruktion erforderlich war - ein kühnes Vorhaben angesichts der engen Wohnbebauung und des weiterlaufenden Bahnverkehrs.
Die neue stählerne Balkenbrücke war 75 Meter lang und 17 Meter breit und aufgelöst in zwei Brückenelementen mit je zwei Gleisen. Die Formensprache war streng aus dem Werkstoff und der Konstruktion abgeleitet und die Gestaltung anspruchsvoll. Bei der Übergabe 1926 wurde die Brücke daher auch als "Glanzleistung deutscher Technik" gefeiert. Verwendet wurde hochfester Stahl St 48, eine besonders gute Stahlqualität, die von der Bahn in der Zeit überall neu eingesetzt wurde. Die hohe Qualität des Stahls ist auch der Grund dafür, dass die Brücke noch eine lange Lebensdauer hätte. Davon gingen u.a. Fachleute wie Prof. Dr. Werner Lorenz oder Prof. Dr. Eugen Brühwiler aus, die mit ihrer Expertise schon zahlreiche historische Stahlkonstruktionen in Europa vor dem Abbruch bewahren konnten. U.a. auf den Einsatz von Werner Lorenz ist es zurückzuführen, dass in die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn und Bund (LuFV III) gerade ein neuer Passus aufgenommen wurde, der nun auch den Erhalt von denkmalgeschützten Brückenbauten der Bahn ermöglicht. Damit sind Wirtschaftlichkeitsabwägungen der Bahn keine zwingenden Argumente mehr gegen den Erhalt von denkmalgeschützten Bauwerken.
Unter Denkmalschutz stand das gesamte Ensemble aus Brückenbauwerk und Widerlagern mit Ladengeschäften von 1926 u.a. aufgrund seiner großen Bedeutung für die deutsche Architektur- und Ingenieurbaugeschichte, seines Seltenheitswertes und seiner aufwendigen Gestaltung. Die stadträumliche Situation unter der Brücke besaß zudem einen hohen individuellen Erinnerungswert und macht sie zu einem der psychogeographisch bedeutendsten Orte im Hamburger Nachtleben. Die visuellen Qualitäten der Brücke wurden 2018 noch einmal bei einem Fotowettbewerb im September 2018 dokumentiert.
Chronologie der Ereignisse
Seit 2005 plante die Deutsche Bahn den Abbruch der Brücke. Für die Bahn sind Neubauten grundsätzlich wirtschaftlicher als Sanierungen, da der Bund Neubauten bezuschusst. Das Denkmalschutzamt stimmte der Abbruch-Planung jedoch lange nicht zu und verlangte Nachweise dafür, dass die Brücke nicht erhalten werden kann. Nachdem die ersten Nachrechnungen 2016 nur eine kurze Haltbarkeit der Brücke nachwiesen, hat 2018 ein Gutachten der Kulturbehörde ergeben, dass ein exemplarisches Teilstück der Brücke noch eine sehr lange Erhaltungsfähigkeit besessen hätte. (Dabei wurden allerdings nicht die geltenden und von der Bahn anerkannten Regelwerke benutzt, die in Fachkreisen als stark überholungsbedürftig gelten.) Im Rahmen eines weiteren unabhängigen Gutachtens wurden daraufhin Machbarkeit und Auswirkungen einer möglichen Sanierung im Vergleich zum Neubau geprüft.
Im Februar 2020 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn ein Planfeststellungsverfahren für einen Neubau der Brücke vorbereitet. Im März 2020 hat daraufhin der Denkmalverein gemeinsam mit vielen Anwohner:innen und Anreiner:innen die "Initiative Sternbrücke" gegründet, die eine intensive Beteiligung der Öffentlichkeit an den Planungen einfordert. Bei einer Informationsveranstaltung der Deutschen Bahn zur Zukunft der Sternbrücke am 16. April 2020 wurden Entwürfe für eine neue Konstruktion der Brücke vorgestellt, die mit einer Scheitelhöhe von 26 Metern völlig überdimensioniert für die aktuelle Situation ist. Die Größe begründet sich allein auf der Forderung der Verkehrsbehörde, darunter die Stresemannstraße vierspurig und stützenfrei einrichten zu können. Stadtbild und Baukultur sollten also der autogerechten Stadt geopfert werden, obwohl der Senat sich gerade erst ehrgeizige Klimaziele gesetzt hatte. Anschließend wurde intensiv, auch in den Medien, über die Zukunft der Brücke diskutiert (vgl. Pressespiegel unten). Die Initiative Sternbrücke hat im September 2020 eine Petition für den Erhalt der Brücke gestartet, die über 20.000 Unterschriften erreicht hat. Ein Bündnis aus der Fachöffentlichkeit hat zudem in einem ausführlichen Statement für den Erhalt der Brücke plädiert.
Anfang November 2020 hat der zuständige Verkehrssenator Anjes Tjarks seine Zustimmung zum Neubau der Brücke gegeben. Der Denkmalverein hat sich daraufhin wie folgt zu Wort gemeldet: "Die Entscheidung ist städtebaulich ein Desaster: Eine 26 Meter hohe Stabbogenbrücke würde das Stadtbild massiv beeinträchtigen, ein wichtiges Brückendenkmal und 7 Altbauten würden abgerissen und 85 Bäume gefällt werden. Dabei wäre der Erhalt der historischen Brücke technisch möglich und auch am kostengünstigsten für die Stadt. Wir gehen davon aus, dass es zahlreiche Einwendungen und später auch gut begründete Klagen geben wird. Eine solche Stadtplanung für mehr Verkehr ist ein Anachronismus und gehört ins 20. Jahrhundert verbannt. Die Brücke wurde nur so groß geplant, um den Autoverkehr auszubauen. Es wäre die Pflicht eines grünen Verkehrssenators, diese Planungen seines Vorgängers zurückzuziehen. Die Expertinnen und Experten vom ADFC haben nachgewiesen, dass historische Brücke und Verkehrswende sehr gut miteinander vereinbart werden können. Um neue Radwege an der Stresemannstraße zu ermöglichen, muss man den Autoverkehr reduzieren, aber nicht die Brücke abreißen." In diesem dreiminütigen Video hat der Denkmalverein die Situation zusammengefasst. Zudem hat er bei sie einer öffentlichen Anhörung im Oktober 2021 in einem ausführlichen Statement erläutert.
Trotz aller fachlichen Argumente und jahrelangen, teils sehr emotionalen Protesten aus der Zivilgesellschaft haben Deutsche Bahn und Verkehrsbehörde den Abbruch im Sommer 2026 durchgeführt. Dabei wurden nicht nur die historisch bedeutsame Brücke samt der Brückenbauten mit den darin ansässigen Clubs zerstört, sondern es wurden auch sieben der umliegenden, teils denkmalgeschützten Altbauten abgerissen und 85 gesunde Bäume gefällt. Die gesamte Gegend hat damit nicht nur viel Lebensqualität sondern auch ihre gewachsene Identität verloren. Ein so bedeutendes technisches Denkmal und zugleich prägendes Stück Stadtbild hätte in heutigen Zeiten nicht zur Verkehrsoptimierung oder aufgrund von wirtschaftlichen Abwägungen aufgegeben werden dürfen. Der Neubau ist für das kleinteilige Stadtbild völlig überdimensioniert und verletzt den Umgebungsschutz aller umliegenden Denkmal-Ensembles erheblich. Es bleibt zu wünschen, dass das städtebaulich fatale Ergebnis den Verantwortlichen eine Mahnung ist, damit bei zukünftigen Planungen sensibler mit Hamburgs Baugeschichte und Stadtbild umgegangen wird.
